Jan Gehl, la experiencia danesa y cambios posibles en 18 de Julio.

Las siguientes líneas intentan enmarcar en pocos párrafos, la emergencia del paradigma de una planificación humanista (polisemias mediante), de nuevas prácticas en relación al espacio público y algunos reflejos de dichos modos en nuestra principal avenida.

Superkilen, Copenhague / Topotek 1 + BIG Architects + Superflex (2012). Fotografía: Arq. Pablo Canén 2013.

En este sentido, el lector comprenderá que, como en toda disciplina algunos sujetos han ejercido fuerte influencia en el cambio de mirada.

Intentemos repasar al autor danés Jan Gehl y su contexto cultural.

La experiencia de los cambios en las políticas de movilidad en Copenhague sobre 1980 (con fuerte influencia de Gehl y Gemzøe en la peatonalización parcial del centro histórico) no puede entenderse sin recordar que ya desde las décadas del 60 y 70 existía una fuerte reivindicación del espacio público por parte de varios pensadores y agrupaciones.

En particular, el libro “El Derecho a la Ciudad” de Henri Lefebvre planteó en 1967 una denuncia a la tecnocracia implícita en ciertas ideas urbanas de los Congresos Internacionales de Arquitectura Moderna (CIAM), que habían sido adoptadas por varios Estados a nivel de planificación (valga decir, vaciadas de cierta parte de su contenido original transformador). De cualquier manera, los principios de la ciudad funcional resultaron caricaturescos para Lefebvre; e incluso habían sido cuestionados desde el propio seno del CIAM VII celebrado en Bérgamo en 1949. Cuatro años después (1953) nacería en el IX Congreso el Team X como agrupación joven desafiante de sus mayores. Éstos antepondrían a los dogmas funcionalistas (mecanicistas) de la ciudad cuatro principios estructurales del desarrollo urbano: crecimiento, identidad, asociación y movilidad. De la mano del auge de la antropología estructural se buscó una aproximación que vuelva a comprender los fenómenos complejos de las relaciones humanas en el espacio. Sin embargo, los repertorios proyectuales puestos en juego, mantenían grandes vinculaciones con las estrategias del urbanismo moderno.

En tanto, es explícitamente reconocido por Gehl el aporte de Jean Jacobs en su militancia urbana en New York contra el desarrollismo de Robert Moses y lo expresado en su libro “Muerte y vida de las grandes ciudades” de 1961. Específicamente, lo que Jacobs proponía era la posibilidad de aprender de cómo las personas usan la calle, la plaza, etc, sin sobreponerse a sus hábitos. Y, fundamentalmente, una forma de seguridad basada en la convivencia, en el vecindario. Para esto se debía privilegiar la socialización, y, por ende: la proliferación del espacio público. En suma, su posición toma partido por espacios polifuncionales, a la vez que reniega de situaciones en las que el automóvil excluya al peatón y a la calle como espacio de encuentro.

Volviendo al caso de Dinamarca, las transformaciones iniciaron con la peatonalización de un 1km de la calle Stroget. De gran polémica en su momento se argumentó que acabaría con el comercio, en la medida en que no había tráfico. Con los años se supo que el efecto era inverso. Sobre 1980 ya se sumaron otros kilómetros lineales de casco histórico a la dinámica y se incorporaron nuevas actividades culturales y servicios de calidad. Ya a inicios del siglo XXI se suman gran cantidad de equipamientos para esparcimiento, en paralelo a que se purifican los cauces hídricos. Sobre 2011 el gobierno de la ciudad lanza la consigna de “ser la mejor ciudad del mundo para bicicletas”. Hoy Copenhague cuenta con 390 km de bici sendas y un sistema de transporte público compatible con tal instancia.

Luego de una vasta trayectoria internacional, los uruguayos tuvimos oportunidad de su ilustre visita. En su paso por Montevideo (2015) Gehl nos recordaba que más de la mitad de la población mundial vive en ciudades y que el parque automotor ha alcanzado niveles de desarrollo siderales. A su vez, la problemática para los países en vías de desarrollo puede resultar aún más compleja. No obstante, la escala de Montevideo tiene el potencial de ofrecer alguna bondades a sus ciudadanos.

De todos modos, algunos procesos urbanos territoriales nos afectan. Montevideo no sufre aumentos de población significativos, aunque si de cambios de dinámicas demográficas vinculados a cierta precarización del hábitat. En cuanto nuestra movildiad: nuestro parque automotor se ha casi duplicado en el correr del presente siglo. Asimismo, el transporte público hegemónico es el autobús (hace décadas perdimos los trolebuses y más aún los tranvías). Esto, no sólo implica repensar como nos vinculamos con la construcción de nuestro espacio público, también implica reflexionar en torno a qué posición toma la política pública sobre el fenómeno.

Es así que la preocupación reciente por el tema llevó a que la Intendencia de Montevideo contratase a la consultora Jan Gehl Architects para establecer un diagnóstico de la situación actual de la Avenida 18 de Julio como modelo desde el cual repensar el centro. Seguidamente, este insumo devendría en un proyecto de detalle para la reestructura física de la misma por parte del Departamento de Planificación. No obstante, quedémonos un paso atrás.

Avenida 18 de Julio, Montevideo. Foto: commons.wikimedia. File:Calle 18 de Julio, Montevideo

¿Qué establecen los diagnósticos de este destacado arquitecto urbanista (junto a técnicos de la IM y Facultad) para el centro de nuestra ciudad?

Para empezar una falta de espacio en relación a las funciones que cumple la Avenida con otras avenidas del mundo:

“La sección de la avenida (con un promedio alrededor de 20 metros) es insuficiente para distribuir altísimos flujos de ómnibus y vehículos motorizados privados y al mismo tiempo ofrecer al peatón, el ciclista, y el usuario de ómnibus el espacio que necesitan.”

Por otra parte, existe una baja capacidad de espacio disponible para la actividad de la gente que circula por la vía:

“… se ha medido un fuerte desequilibrio entre los usos y el espacio alocado a cada modo de transporte: los coches, por ejemplo, desplazan sólo el 8% de las personas que se mueven por la avenida, pero ocupan 1/3 de su espacio. Contrariamente, los buses desplazan 2/3 de las personas, pero cuentan solo con 1/3 del espacio; similarmente los peatones desplazan un casi 1/3 de las personas, pero ocupan sólo con el 15% del espacio.”

Finalmente, esto deriva en experiencias incómodas para el peatón, tanto como para los usuarios de ómnibus. Y naturalmente, no parece favorecer la proliferación de ciclistas.

Asimismo, a los diagnósticos estadísticos de movilidad se agregan asuntos atinentes a inmuebles vacantes, cierta falta de calidad en los comercios, un patrimonio arquitectónico y vegetal a revalorar, y una falta de actividades luego de las 10pm.

Sobre estos puntos, y sobre la necesidad propia de Montevideo de un centro urbano revitalizado, se entronca el plan de remodelación de la avenida 18 de julio: como instrumento de planificación derivada del Departamento de Planificación de la Intendencia. La aparición de ciclovías centrales, la incorporación de ómnibus articulados de matriz eléctrica, la simplificación de decenas de líneas de transporte, la inclusión de equipamientos para la convivencia y la promoción de servicios de calidad son las principales tácticas puestas en juego. Naturalmente, la exclusión del automóvil (en un tramo de la Avenida) y la reforma de la implementación del transporte público en esta longitud de 3km aproximadamente ha causado polémicas. Varias de ellas comprensibles en cualquier sociedad con una cultura cívica activa. Algunas críticas de carácter técnico (y legítimamente político) han sido planteadas en referencia a su diseño concreto. Aspectos que jerarcas y planificadores parecen prestos a analizar.

No obstante, la enseñanza de las experiencias nórdicas en el tema, parecen indicar que asumir estos modestos riesgos en materia de política pública terminan redundando en amplios beneficios para la calidad de vida de la mayoría de la población.

 

Referencias:

Jan Gehl en Montevideo. Conferencia. FArq, Montevideo, Uruguay. Septiembre 2015. Disponible en: https://vimeo.com/140223495
Florencia Fornaro. “Circular. El cuerpo Como Combustible”. En: Moleskine/2 – Unplugged. 2016. FADU, Montevideo, Uruguay.
Disponible en: http://www.fadu.edu.uy/viaje2015/curso-profundizacion-academica-del-viaje-de-arquitectura/circular-el-cuerpo-como-combustible/
Jan Gehl. La Humanización del Espacio Urbano. La vida social entre los edificios. Editorial Reverté S.A. Barcelona. 2006
Jan Gehl, Lars Gemzoe. Los Nuevos espacios urbanos. Editorial Gustavo Gili. 2002
Notas de prensa: https://www.teledoce.com/programas/desayunos-informales/remodelacion-de-18-de-julio-hacia-el-2019-ciclovia-central-sin-autos-y-mas-espacio-para-peatones/

 

Autor: Arq. Pablo Canén

Pablo Canén - Martinez Rudolph Architects