Movimiento Sostenible

Retomando algunas ideas de la columna anterior, vale la pena repasar el caso de algunas ciudades del mundo para aproximarnos a sus procesos y políticas.

Amsterdam Bikes Parking. Foto: Arq. Pablo Canén

El caso de Países Bajos, bastante conocido a nivel internacional por la utilización masiva y poli clasista de las bicicletas (más de un bi-rodado por habitante), no nació de la nada. Sobre la década de 1970 iniciaron políticas que promovían el uso permanente de este medio (luego de un explosivo crecimiento del parque automotor en la posguerra). Sólo en 1971 se produjeron 3.300 muertes por accidentes de tránsito (niños en más de un 10%). Sin embargo, previo a la construcción de políticas institucionales, fueron organizaciones sociales las que tomaron el guante. Stop de Kindermoord, organización civil activista, inició una serie de actividades y medidas que reclamaron espacio para el peatón y la circulación de bicicletas de modo seguro. Con el tiempo, esta organización fue institucionalmente reconocida, transformándose en una suerte de think-thank de propuesta y acción. Naturalmente, el contexto internacional de la crisis del petróleo (1973) fue una oportunidad para las autoridades de cara a un ahorro energético. De aquí en adelante los policy makers iniciaron una serie de medidas para incorporar el uso fructífero de medios de transporte limpios en varias ciudades holandesas. Los primeros pasos fueron básicos: bici sendas, zonas de preferencias, etc. No obstante, Delft, fue la primera en construir un circuito integrado para movilizarse a lo largo y ancho de toda su planta urbana. Seguidamente fueron construyéndose parkings masivos de bicicletas (como el emblemático a un lado de la Estación Central de Ámsterdam), dando preferencia en la normativa de tránsito a la bici sobre el coche, etc.

Biblioteca en el Campus de la Universidad de Utrecht. Foto: Arq. Pablo Canén

Tal es el impacto de estas dinámicas sostenidas a lo largo del tiempo que aproximadamente la mitad de los pobladores urbanos de Países Bajos se trasladan en bicicletas, contando con un total de 19.000km de ciclo rutas.

También es conocido el mencionado sistema de Copenhague (ver columna anterior), con un sistema público de bike-sharing, con 350km de bicisendas (incluyendo separación física del parque automotor) y una integración a la red de trenes que permite aumentar las distancias totales recorridas por los usuarios. Naturalmente, en el caso danés, estas políticas forman parte integral de la visión de los espacios públicos y procesos de peatonalización de las calles del centro histórico desde hace ya algunas décadas.

Más próximo en la región, tenemos el caso de Curitiba y lo hecho por el arquitecto y ex alcalde Jaime Lerner y el IPPUC (Institute de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba). En este caso, los cambios en el sistema de transporte han estado totalmente enmarcados en la planificación urbana y el ordenamiento del territorio. El Plan Maestro propuesto ya a fines de los ´70 proponía estructurar el desarrollo de la ciudad de modo sistémico a partir de ciertos corredores urbanos, combinando diferentes usos del suelo y privilegiando al peatón en el acceso a las estaciones del Bus de Tránsito Rápido (innovación consistente en la creación de un “metro” de tierra que permitió fluidificar el transporte público de pasajeros). Por su parte, esto implicó una zonificación vial del tránsito de carga, dando énfasis al uso de la bicicleta en el centro de la ciudad. En términos generales, el nuevo sistema de transporte mueve más de un millón de pasajeros por día mediante este sistema de corredores terrestres, a la vez que despeja libertades para la generación de espacios públicos y vías más proclives a modos sostenibles de desplazamiento.

Más acá en el tiempo, otras ciudades han impulsado un modelo Bike friendly, como Portland, Oregón. Además de 104km de bulevares de bajo tránsito, hay casi 300km de carriles exclusivos, el gobierno local ofrece soluciones de bicicletas a bajo costo para los sectores con modesto poder adquisitivo. La promoción del sistema es tal, que uno podría tomar una bicicleta luego de realizar migraciones en el aeropuerto. Actualmente la ciudad cuenta con el Bicycle Plan for 2030: intentando hacer más integral el sistema de transporte sostenible, agregando parkings específicos y contribuyendo a la disminución paulatina de la velocidad de los vehículos a combustión.

En términos aún más recientes, no puede dejar de mencionarse el caso de Sevilla. Hace una década la capital andaluza estableció más de 130km de bici carriles, acompañado de un sistema de gestión denominado Sevici. Con estas políticas, la incorporación de la bicicleta como medio de transporte por parte de la ciudadanía paso de un 0.5% a un 7%. Actualmente, el Ayuntamiento, suma la promoción de recorridos a pie para llegar al colegio; fomentando (tal vez) prácticas de otra índole en los futuros mayores.

Mientras, sigue la posibilidad de prolongar el debate en Montevideo (y en Uruguay en general) sobre qué lecciones podemos aprender de estas experiencias, a nivel de diseño urbano, y a nivel de implementación gestorial para una movilidad ambiental y socialmente más saludable.

 

Referencias:

Suzuki, Cervero y Iuchi. Transformando las ciudades con el transporte público. Integración del transporte público y el uso del suelo para un desarrollo urbano sostenible.  Ediciones Unidades, 2014.

Renate van der Zee. How Amsterdam became the bicycle capital of the world. En The Guardian, 5 de Mayo de 2015.

Carolina Álvarez Valencia. La movilidad sostenible como política global y su consolidación hacia el futuro en la ciudad de Medellín en respuesta a la ocupación territorial y sus problemáticas. Universidad Nacional de Colombia Sede Medellín Facultad de Arquitectura, 2016.

 

Autor: Arq. Pablo Canén

Pablo Canén - Martinez Rudolph Architects